La ansiedad por la guerra con Irán dispara las tarifas del transporte marítimo de contenedores

Por Lisa Baertlein

LOS ÁNGELES, 10 jun (Reuters) - El costo del transporte de un contenedor de mercancías desde Asia a Estados Unidos se ha duplicado desde el ‌inicio de la guerra con Irán, impulsado por la subida vertiginosa de los precios del combustible y un repunte de la demanda por parte de los importadores, preocupados por que los costos sigan creciendo a medida que el conflicto se prolonga.

"Si quieres saber hasta qué punto ​hay que tomarse en serio la amenaza de una crisis energética, fíjate en el transporte marítimo de contenedores en lugar de en los mercados del petróleo, porque el riesgo se refleja en las tarifas de flete, que se disparan de forma mucho más clara", dijo Peter Sand, analista jefe de la plataforma de precios de flete Xeneta.

Esta dinámica amenaza con agravar las ya elevadas tasas de inflación en Estados Unidos y supone un gran desafío para la Administración del presidente Donald Trump tras el inicio de la guerra contra Irán.

El ​secretario de Energía de Estados Unidos, Chris Wright, dijo el viernes que, en última instancia, la reducción de los precios del combustible requerirá un acuerdo con Irán para que fluya más petróleo a través del estrecho de Ormuz.

La tarifa al contado sin contrato para enviar un contenedor de 40 pies de Shanghái a Los Ángeles era de 4.565 dólares el ​jueves, mientras que la tarifa de Shanghái a Nueva York era de 5.505 dólares, según el último Índice Mundial de Contenedores (WCI) semanal ⁠de Drewry.

Las tarifas al contado de Asia a Estados Unidos comunicadas tanto por Xeneta como por Drewry han subido casi un 100% con respecto a los niveles de finales de febrero, cuando comenzó el conflicto con Irán, pero siguen estando muy ‌por debajo del máximo de 16.000 dólares alcanzado a principios de la pandemia de COVID, que desencadenó una fiebre de compras por parte de los consumidores confinados en sus hogares.

ALZA DEL PRECIO DEL COMBUSTIBLE BÚNKER

Las hostilidades derivadas de los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán se han prolongado durante más de 100 días sin que se vislumbre un final inmediato, lo que ha estrangulado el flujo de petróleo a ​través del estrecho de Ormuz, por donde normalmente pasa casi el 20% del suministro mundial.

Como consecuencia, las ‌reservas mundiales de petróleo y las reservas de emergencia se están agotando rápidamente. Los analistas de combustible y los expertos marítimos advierten que podría llevar alrededor de un año que ⁠el suministro de combustible búnker vuelva a la normalidad, incluso si Trump consigue cerrar rápidamente un acuerdo con Irán.

Aunque actualmente no hay una escasez generalizada del combustible "búnker" —similar al alquitrán y procedente del fondo del barril— que utilizan los buques, los suministros se han reducido y se están redirigiendo a zonas menos afectadas por la guerra con Irán.

Esas interrupciones, junto con algunas compras anticipadas por parte de los transportistas, contribuyeron a que el precio de ese fuelóleo de muy bajo contenido en azufre (VLSFO) subiera el martes un 55%, a 845 dólares, en los ⁠20 principales centros de abastecimiento desde el inicio de ‌la guerra en Irán, según datos de Ship & Bunker, editor de precios mundiales de combustible marítimo.

Los precios variaron enormemente. Se situaron en 1.211 dólares en Fuyaira, un punto clave de reabastecimiento en los Emiratos Árabes ⁠Unidos para los buques que transportan petróleo y combustible desde el Golfo; 770,50 dólares en el centro de Singapur; 676 dólares en el centro europeo de Róterdam; y 918 dólares en Los Ángeles, sede del puerto de contenedores más activo de Estados Unidos.

El combustible búnker puede ‌suponer hasta el 60% del costo del viaje de un buque portacontenedores, por lo que incluso pequeñas fluctuaciones en el costo pueden elevar rápidamente las tarifas de flete por encima de lo que justificaría la demanda subyacente, según los ⁠analistas.

"Si el estrecho de Ormuz permanece cerrado o solo parcialmente operativo hasta la segunda mitad de 2026, cabe esperar escasez, no necesariamente en todas partes, pero sí en los grados ⁠y ubicaciones clave", afirmó Gisele Widdershoven, fundadora de Blue Water Strategy, ‌una consultora especializada en el sector marítimo y energético.

Sea-Intelligence Maritime Analysis estimó que el conflicto de Oriente Medio ya ha añadido 5.500 millones de dólares en gastos de combustible desde finales de febrero, y que solo la naviera de contenedores Hapag-Lloyd gasta hasta 50 ​millones de dólares adicionales cada semana para mantener los buques en movimiento.

Las navieras, entre las que también se incluyen MSC, Maersk y CMA CGM, han ‌trasladado parte de ese costo a los clientes mediante recargos de combustible de emergencia en los envíos al contado. El 1 de julio, muchos operadores de buques incorporarán esos costos a los contratos anuales de sus clientes.

"Los importadores vuelven a estar en una carrera contrarreloj" para evitar el aumento de los costos, ​dijo Steve Hughes, director ejecutivo de HCS International, empresa especializada en el abastecimiento y transporte de automóviles.

FÁBRICAS BAJO PRESIÓN

Las interrupciones en el suministro de combustible también podrían suponer una reducción de la producción de las plantas manufactureras asiáticas, lo que se traduciría en precios más altos y menor disponibilidad de algunos de los productos que los importadores estadounidenses esperan adquirir, dijo Zac Rogers, autor principal del Índice de Directores de Logística, que ofrece un indicador temprano de la actividad empresarial en Estados Unidos.

En esencia, "habrá menos combustible para mover los buques, ⁠así como menos combustible para hacer funcionar las fábricas que producen los componentes con los que se llenan esos buques", afirmó.

Algunos proveedores de piezas de vehículos han estado acumulando materias primas utilizadas para fabricar plásticos y resinas como medida de protección, señaló Collin Shaw, presidente de MEMA Original Equipment Suppliers.

En el sur y el sudeste asiático, cada vez resulta más costoso sustituir el crudo de Oriente Medio y los productos derivados del gas natural licuado en todo tipo de productos, desde envases de plástico hasta tejidos sintéticos. Algunos propietarios de fábricas podrían verse obligados a elegir entre perder dinero o cerrar, afirmó Henning Gloystein, director general de energía, clima y recursos de Eurasia Group.

Al mismo tiempo, los denominados servicios de buques "alimentadores", que transportan mercancías desde esas fábricas hasta los principales puertos para su distribución global, corren el riesgo de verse reducidos para preservar el combustible para rutas de transporte marítimo más rentables, afirmó.

"Hay escasez de combustible por el costo, más que por el suministro", dijo Gloystein. "El efecto es el mismo".

(Reporte de Lisa Baertlein; información adicional de Kalea Hall y Mike ​Colias; edición de Rich Valdmanis y Aurora Ellis; Editado en Español por Ricardo Figueroa)